现在把话题再具体地转到“松川事件”上吧。

为了进行这项列车翻车作业，必要的条件是让下行一五九次货车停止运行。四一二次客车是在十七日上午三点九分在现场翻车的。据赤间供称，赤间等人为了进行这个造成翻车事故的作业就步行到现场，据推断，开始动手的时间是上午两点十分前后，作业共享了二十三分钟到二十七分钟。因此，作业完毕时，是两点三十三分到两点三十七分之间。

然而，如果该次列车没有停止运行而照常行驶，按照行车时间表，通过现场的时间大约在上午两点十二分——据赤间供词，那正是他们从事破坏作业的时候。那样，这次货车的通过就会妨碍作业，说不定来不及使三点九分驶过现场的四一二次客车翻车。

那末，放过这趟列车，让下一次列车翻车如何呢？

四一二次列车后面，三点十六分左右有四一一次列车驶过现场。随后一七三次列车又在三点五十分左右通过。其间只有三十四分钟，看来作业时间是不够充裕的。

而且这两次列车通过的时间实在都嫌太晚了。以八月十七日来说，天亮的早（这一天，日出时间是五点五十四分）。如果以后一趟列车为目标来进行作业，就快天亮了，撤离时就有在曙光中被人看见的危险。实际上，连三点九分的四一二次列车翻车后迅速赶到现场的玉川警视也作证说：过一会儿天就亮了。所以，要使列车翻车，四一二次列车正合适。

总之，如果在两点十二分左右有趟货车通过现场，那确实会妨碍作业。

一五九次货车停业运行是对作业班有利的。可是不仅在十七日那天，这次列车从一个月以前就常常停止运行。在事件发生之前，已经有三天没行驶了。

也许有人说，如果只在当天停止运行，是值得怀疑的；既然在那以前也常常停止运行，这就没什么奇怪了。可是，正如这个疑问所指出的，如果该次货车停止运行是特工班安排的，单单在那一天停止运行，就未免做得太露骨了。如果为了进行当天的破坏活动有必要使列车停驶，就得自行制造早就有停驶的惯例这一条件。

要藏起一片树叶，最好把它放在树林里。要是没有树林，就去造林（杰·斯·切斯特顿的话）。这一天停止运行的一五九次货车在一个月以前就屡屡停止运行，这一措施会不会是为了掩盖真正的意图而“造”的“林”呢？

当时日本人对铁道运行是作不了主的。美军运输司令部掌握着这方面的实权，不得其许可，日本人连运一件货物的自由也没有。何况主管运输司令部的头子又是民用运输局的铁道负责官员——事实上有“运输大臣”之称的沙格农。他握有全权，甚至把日本的铁道称作“我的铁道”，把它看成私产。对迟迟不肯裁员的下山总裁施加如此强大压力的沙格农，只要他高兴，就能够随心所欲地命令下属使一次货车停止运行。

所以应该追究是谁下令叫一五九次货车停止运行的。可是，事到如今，这个线索的真相谅必无从追查了。检察当局一定会硬说是日本当局自作主张，这样，更深一层的美国人方面的关系就绝不会被端到法庭上来了吧。然而，我认为追究这方面的真相是解决本案的关键之一。